吉尔吉斯斯坦曾是古丝绸之路的穿越之地，地处欧亚大陆的腹心地带，不仅是连接欧亚大陆和中东的要冲，还是大国势力东进西出、南下北上的必经之地。面积为19.99万平方公里，是位于中亚东北部的内陆国，东南和东面与中国相接。中吉两国邻邦山水相连、历史源远流长，中吉乌铁路的建设更是中国重要的“一带一路”工程，对中吉两国都具有深远的意义。
铁路发展助力运输运营安全稳定
吉尔吉斯斯坦铁路的建设和发展可分为几个阶段。1924年，在突厥斯坦-西伯利亚铁路建设项目框架下，卢加瓦亚-比什凯克铁路建成并投入运营。此后，铁路建设得到了不断发展，先后开通运营了下列铁路线路：1929年，建成古瓦萨伊-克孜勒基亚铁路；1930年，建成比什凯克-伏龙芝铁路；1932年，建成伏龙芝-坎特、贾拉勒阿巴德-科克扬加克、卡拉苏-奥什铁路；1936年，建成乌奇库尔干-塔什库梅尔铁路；1941年，建成坎特-托克马克铁路；1942年，建成托克马克-贝斯特罗夫卡铁路；1950年，贝斯特罗夫卡一雷巴奇耶铁路建成并投入定期运营。
目前，吉尔吉斯斯坦国有铁路公司是吉境内最大的国家企业之一，拥有10家分公司和2家独立核算企业，员工人数超过5000人。
吉尔吉斯斯坦目前国内的铁路线路相对较短，仅427公里，但铁路运输作为吉尔吉斯斯坦国家主要运输系统，承担着大部分国际货物和旅客运输任务：出口运输--40%，进口运输--70%。同时，在运送建材、煤炭、水泥和石油产品等大宗货物上，铁路运输是不可替代的。
2017年，铁路发送旅客31.30万人次，其中国际联运2.71万人次，国内运输28.59万人次。截至目前，公司开行有下列国际联运旅客列车：比什凯克-莫斯科（每周两趟）、比什凯克-喀山（每周一趟）、比什凯克-新库兹涅茨克（每8天一趟），以及下列国内旅客列车：比什凯克一托克马克、比什凯克-梅尔克、比什凯克-卡拉巴尔塔（每天开行）、比什凯克-雷巴奇耶（夏季每天开行）。
2017年，铁路运送货物715.7万吨，比2016年增长118.7％。货物周转量为9.35亿吨公里，比2016年增长115.9％，2016年为8.069亿吨公里。
为保证铁路正常运营，公司在修复机车车辆和维护铁路线路方面开展了大量工作，包括更换敷设枕木、大修货车客车、内燃机车修理等。
为补充铁路所属机车车辆总数，实现吉尔吉斯斯坦铁路现代化改造和发展，同时满足居民和货主的客货运输需求并保持稳定，公司购置了6台Tэ33AEvolution系列内燃机车，这些机车已于2013-2014年分阶段投入运营。
2017年，公司改造和更新了线路设备。购置了10台牵引车、3台装卸机和2台挖掘机。还为南方铁路公司购置了150辆敞车。
此外，为开展线路上部建筑诊断工作，2017年公司购置了LDM-1移动诊断实验室设备。
从公司主要工作指标可以看出，公司财务经济状况处于稳定，铁路收益主要用于维护铁路基础设施和机车车辆正常运转。目前，吉尔吉斯斯坦铁路是吉尔吉斯共和国的主要纳税人之一。铁路将定期向国家预算和社保基金缴纳费用。
各方呼吁，推进中吉乌铁路建设
吉尔吉斯共和国政府发展国家运输基础设施的主要任务之一是通过铁路线路将国家南北地区连接起来，同时增强国家在中亚地区的过境潜力，此外，还在继续研究修建中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦（中吉乌铁路）的可行性。
早在1997年，“欧洲-高加索-亚洲运输走廊”组织在巴黎会议上首次提及建设中吉乌铁路，中吉乌三国当年就修建一条联通三国的铁路项目签署备忘录。该项目拟从中国新疆南疆的喀什向西出境，经吉尔吉斯斯坦卡拉苏，到达乌兹别克斯坦的安集延。中吉乌铁路全长约523公里，其中中国境内213公里，吉尔吉斯斯坦境内260公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。1999年根据原中国铁道部的计划，中铁第一勘察设计院在《新建中吉乌国际铁路建设方案铁路中国境内段可行性研究报告》中提出了中吉乌南、北两个方案，中国专家组最终通过采用南方案，该方案得到了吉尔吉斯斯坦交通和通信部长卡雷克别克·苏尔丹诺夫的确认。2006年，中国将中吉乌铁路的中国段部分干线的计划列入了第六个社会经济发展五年计划。
中国境内的铁路修建工程，决策和施工都不存在问题。乌兹别克斯坦境内的线路很短，不存在问题。所以整个项目能否建成就主要取决于吉尔吉斯斯坦。
如果中吉乌铁路完工，那么就可以从安集延出发，沿既有铁路线到达土库曼斯坦，然后通往伊朗首都德黑兰。再经德黑兰向西北方向经过土耳其的安卡拉，通过伊斯坦布尔海峡（2016年8月26日，跨越伊斯坦布尔海峡的大桥通车，有8条汽车道和2条铁道线），可抵达巴尔干半岛，直至中欧、南欧和西欧。由此就可构成一条欧亚铁路新通道。该新通道的中吉乌铁路以西部分已经全部贯通，中吉乌铁路成了这一新通道的惟一待建工程。尽管中吉乌三国对中吉乌铁路已经规划与协商了21年之久，但至今仍未开工。导致铁路无法开建的主要问题有三个：吉尔吉斯斯坦国内没有达成政治共识、中吉双方对采用何种轨距没有形成统一意见以及资金问题。
首先，吉尔吉斯斯坦国内政治错综复杂。前任政府对修建中吉乌铁路的肯定，往往被后任所否决，导致至今无法动工。
其次，关于轨距问题，中方坚持采用准轨，吉方却希望采用宽轨。吉方的态度与俄罗斯的影响有关。过去俄罗斯为了保持对中亚的影响力，曾多次组织中亚各国签署铁路建设条例，如《1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于在1520空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等条约，以排斥其他国家借由铁路联通对中亚地区施加影响力。
第三，关于资金问题。最初，吉尔吉斯斯坦铁路设计和建设国家经理处经理C.阿布列索夫评估，中吉乌铁路（吉尔吉斯斯坦路段）需要花费9亿美元。几年后，这一数字升高到13.4亿美元。2006年，官员们又认为需要20亿美元。2012年，这一数字高达45亿美元。2013年，估算费用又飙升到了65亿美元。这种铁路造价的持续攀升以及成本构成不透明，引起了吉尔吉斯斯坦部分民众的猜疑和不满，致使吉国国内对铁路建造的阻力增大。另外，资金的来源也成问题。对于中吉乌铁路项目，吉国自己没有建设资金，因此，吉国面临两个选择：一是从中国获得长期优惠贷款，二是通过转让一些矿产资源以换取中国提供的铁路建设资金。但是前者使吉国部分官员担心将导致外债增加，后者在吉国引起了争论和反对，反对者声称这将使国家财富面临损失的威胁。
待建的中吉乌铁路是中国重要的“一带一路”工程，它是构成中国与欧洲之间铁路运输新通道不可或缺的组成部分，它也是中国通往非洲大陆的桥梁。中吉乌铁路建成将完善新亚欧大陆桥南部通路，形成东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的便捷运输通道，进一步拓宽新亚欧大陆桥的运输范围，提高新亚欧大陆桥在国际运输中的地位。它还将改变整个西部的交通格局，加快西部大开发的步伐，有利于中亚、里海石油的开发和利用，对开辟各国新的石油进口源，调整国家能源发展战略具有重要的意义。
2017年3月，欧亚经济委员会制定了一份欧亚经济联盟国家将优先实施的项目名单，并对建设丝绸之路经济带表示支持，项目名单中提到了中-吉-乌铁路的建设问题。目前各方正在积极努力商讨此项目的建设，在各方的努力推动下，中吉乌铁路的开工建设指日可待。
